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Das Gesamtvolumen des schweizerischen als auch des deutschen Logistikmarktes beläuft sich auf rund zehn Prozent des jeweiligen Bruttoinlandsprodukts, was die hohe Bedeutung der Logistik für die beiden Volkswirtschaften unterstreicht. In Deutschland folgt die Logistikwirtschaft direkt der Automobilwirtschaft und dem Maschinenbau. Sowohl in der Schweiz als auch in Deutschland zählt die Logistik zu einem der wachstumsstärksten Sektoren. Der Leistungsbestandteil Transport konnte in beiden nationalen Logistikmärkten als die mit Abstand wichtigste Wertkomponente identifiziert werden. Im gesamten Euroland kommt dem Güterverkehr eine besondere Rolle zu, wobei das prognostizierte Wachstum für die Schweiz und Deutschland aufgrund der zentralen Lage besonders hoch ist. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass die derzeitigen krisenbedingten Einbrüche am Markt möglicherweise eine Neubeurteilung der Entwicklung nach sich ziehen könnten.

In Bezug auf das Gütertransportaufkommen nimmt der Strassengüterverkehr mit über drei Viertel der beförderten Tonnage in beiden Ländern eine dominierende Rolle ein, gefolgt vom Schienenverkehr. Gemessen an den transportierten Tonnen ist die Nord-Süd-Achse in der Schweiz die dominante Schienenverkehrsader. Deutschlands Schienengütertransport macht rund ein Viertel der gesamten Schienengüterverkehrsleistung in der EU aus. Insgesamt spielt der Schienenverkehr in beiden Ländern aufgrund seiner systemspezifischen Stärke bei Transporten über grössere Entfernungen eine wichtige Rolle. Der Luftverkehr ist von der Menge her marginal, wertbezogen dafür umso wichtiger. Deutschland ist aufgrund seiner zentralen Lage in Mitteleuropa einer der wichtigsten Kontenpunkte für die internationale Luftfahrt. Während sich in der Schweiz die Schifffahrt fast ausschliesslich auf den schweizerischen Rheinabschnitt beschränkt, kann Deutschland, welches über eine gut ausgebaute Schifffahrtsinfrastruktur verfügt, von den niedrigen gesamtwirtschaftlichen Kosten der Schifffahrt profitieren. Umgerechnet werden auf Deutschlands Bundeswasserstrassen drei Viertel der gesamten Güterverkehrsleistung der Eisenbahnen transportiert. Sowohl in der Schweiz als auch in Deutschland nahm auch Relevanz des Kombinierten Verkehrs zu. Er erzielt seit geraumer Zeit die höchsten Marktanteile am Alpentransit. Zusammen mit dem Wagenladungsverkehr werden im Verkehr durch die Alpen fast zwei Drittel auf der Schiene abgewickelt - deutlich mehr als in Österreich und Frankreich.

Der Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St.Gallen (CH) unter der Leitung von Prof. Dr. Wolfgang Stölzle untersucht gemeinsam mit seinem Partner GS1 Schweiz sowie weiteren Partnerunternehmen in einem kontinuierlichen Setting den Logistikmarkt Schweiz. Inhalt der 2008 neu aufgelegten Studie "Logistikmarkt 2008" ist unter anderem die ganzheitliche Quantifizierung des Schweizer Logistikmarktes. Insgesamt wurden 1.100 Unternehmen aus der verladenden Industrie und dem Handel sowie Logistikdienstleister befragt.

Durch systematische Erweiterungen der Untersuchung im Dezember 2008 versuchen Stölzle und seine Co-Autoren Dr. Erik Hofmann und Konstantin Gebert, beide ebenfalls von der Universität St. Gallen, zunehmend die Markttransparenz zu erhöhen. Ziel ist es, den Gesamtmarkt mit seinen Segmenten ganzheitlich zu erfassen, die einzelnen Teilmärkte detailliert zu beschreiben und künftige Trends aufzuzeigen.

Die zunehmende Dynamik und die Relevanz des Logistikmarktes sind globalisierten Märkten und der zunehmenden Beseitigung von Handelshemmnissen zu verdanken. Trotz dieser hohen Relevanz für Wirtschaft und Politik galt der Schweizer Logistikmarkt bis vor wenigen Jahren im Vergleich zu anderen Ländern, wie beispielsweise Deutschland, als eher intransparent. Aus diesem Grund hatte sich Anfang 2007 ein Konsortium aus Wirtschaftspartnern und Förderern gebildet, welches in Zusammenarbeit mit dem Lehrstuhl für Logistikmanagement Universität St.Gallen (LOG-HSG) unter der Leitung von Professor Stölzle und GS1 Schweiz die 1. Auflage der Logistikmarktstudie erstellte. Die im Herbst 2009 erscheinende 3. Auflage der renommierten Studie umfasst neu auch die Analyse und Bewertung der regionalen Logistikstandorte. Basierend darauf konnte erstmals ein Ranking der Regionen vorgenommen werden.

Die drei Teilmärkte Massengutlogistik, Stückgutlogistik und KEP-Dienste bilden wesentliche Aufgabenfelder des Güterverkehrs. Mit einem Anteil von nicht ganz der Hälfte spielt der Teilmarkt Stückgutlogistik nach wie vor die dominante Rolle. Mit deutlichem Abstand folgen die restlichen sechs Teilmärkte relativ dicht aufeinander: Die Komplettladungslogistik, Post- und Briefdienste, KEP-Dienste, Tank- und Silodienste, Massengutlogistik sowie die Schwergutlogistik und Krandienste mit einem relativ geringen Anteil.

Die Massengutlogistik hat es überwiegend mit Schüttgütern im hohen Gewichtssegment bei vergleichsweise niedrigem Wert (Kohle, Mineralöl- und Chemieprodukte, landwirtschaftliche Produkte, Eisen und Stahl, Bau, Steine und Erden) zu tun. Dabei handelt es sich um Mengen, die mit Teil- und Ganzzügen, LKW-Flotten und Binnenschiffen befördert werden. Wertmässig betrachtet von geringer Bedeutung, macht die Massengutlogistik aber über 40 Prozent der gesamten transportierten Tonnage aus.

Bei Stückgütern handelt es sich um individualisierte Trocken- und Stapelware fester Konsistenz, welche stückweise verpackt oder undverpackt sind und sich zu grösseren Packstücken sowie Ladeeinheiten zusammenstellen lassen. Der Teilmarkt Stückgutlogistik gilt als traditioneller Kernbereich der Logistikdienstleistung und stellt mit nicht ganz 50 Prozent das grösste wertmässige Segment im Logistikgesamtmarkt dar. Der Anteil des Tonnageaufkommens ist mit knapp 20 Prozent des gesamten Güterverkehrsaufkommens aber auffallend niedrig. Naturgemäss ist der Handel ein äusserst wichtiger Kunde. Nahrungsmittel oder Futter erfordern einen hohen Hygienestandard und Spezialeinrichtungen wie z.B. Temperaturführungs- und Kühlvorrichtungen. Den Anforderungen entsprechend wird weit über die Hälfte der damit verbundenen Transporte auf der Strasse abgewickelt.

KEP steht für die Leistung der Kurier-, Express und Paketdienste. Das Leistungsangebot umfasst den Transport von Sendungen mit vergleichsweise geringem Gewicht bzw. Volumen in sehr kurzen und zuverlässigen Transportzeiten. KEP-Dienste zeichnen sich insbesondere durch das Prinzip der Kundennähe und schnellen Erreichbarkeit aus. Das Güteraufkommen bei den KEP-Diensten entspricht lediglich einem verschwindend kleinen Anteil des gesamten Güteraufkommens, wohingegen das Segment insgesamt beinahe 10 Prozent zum Logistikgesamtmarkt beiträgt. Diese Diskrepanz beruht auf der hohen Wertdichte von KEP-Sendungen. Der Branchenvergleich zeigt, dass insbesondere der Banken- und Versicherungssektor KEP-Dienste beansprucht. Neben Dokumenten werden auch zeitkritische Lieferungen, wie Medikamente oder dringende Ersatzteile, per KEP-Dienste transportiert. Auch bei diesem Teilmarkt ist die Strasse der mit Abstand wichtigste Verkehrsträger, was sich mit der hohen Dringlichkeit beim Transport sowie der notwendigen Flexibilität beim Einsammeln und Verteilen der Sendungen begründen lässt.

Performance based contracts are an innovative approach to align outcome orientation and incentivizing remuneration models in buyer-supplier relationships. To evaluate the grade of fulfillment of those contracts performance indicators are needed. In case of capital equipment maintenance, repair and provisioning ser-vices play a vital role as well as the reliability and supportability of the product it-self. Based on two case studies this paper presents a methodology to operational-ize the measure "availability" focusing on the heterogeneous needs of customer and offering supplier during different phases of the transaction process.

Die Beschaffung von Investitionsgütern hat grossen Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit der einkaufenden Unternehmen. Anders als andere Beschaffungshauptgruppen betreffen Investitionsgüter den Wertschöpfungsprozess von Unternehmen zentral, weil sie die technischen Voraussetzungen der eigenen Leistungserbringung sind.

Der vorliegende Beitrag beleuchtet alternative Formen der Logistik, die neben einem funktionsorientierten Eigenbetrieb oder einer "klassischen" Fremdvergabe von Einzelleistungen (z.B. Transport, Umschlag und Lagerung) aus Sicht z.B. eines Industrie- oder Handelsunternehmens bestehen. Unterschieden werden die als "Kontraktlogistik", "Logistik GmbH" sowie "Joint Venture mit einem Logistikdienstleister" bezeichneten Formen der Zusammenarbeit. Über ein vierstufiges Vorgehen werden Prozessveränderungen in der Logistik, die durch die Überführung in die alternativen Betreibermodelle auf Basis institutioneller Arrangements entstehen, systematisch mit Bilanz- sowie Erfolgsgrössen verknüpft und anschliessend in eine Geldflussrechnung überführt. Es zeigt sich, dass den drei Formen verschiedene Free Cash Flow-Verläufe zugrunde liegen, die je nach Ausgangssituation des verladenden Unternehmens mit unterschiedlichen Anknüpfungspunkten der Finanzierung einhergehen.

Nachdem die Integration der Material- und Informationsströme in der Forschung seit langem diskutiert und auch in der unternehmerischen Praxis umgesetzt wird, tritt nun in Forschung und Praxis die Integration sowie das Management finanzieller Mittel in den Vordergrund der Supply Chain Management-Diskussion. Dabei erfahren im Zuge der Weiterentwicklung des Supply Chain Managements - die ganzheitliche Flussbetrachtung von Gütern/Waren, Informationen, Finanzmitteln und Rechten über alle Wertschöpfungsstufen - die Institutionen aus der Finanzdienstleistungsbranche, die Unternehmensfunktionen Investition, Finanzierung und Rechnungswesen sowie die finanzwirtschaftlichen Strom- und Bestandsgrössen eine neue Bedeutung.

Im Sinne einer Gesamtoptimierung der Prozesse ergeben sich neue Herausforderungen sowie Wert- und Leistungssteigerungspotenziale für die Akteure der Supply Chain und damit neue Geschäftsfelder für Banken, Finanz- und Logistikdienstleister. Im Zentrum des Interesses steht dabei die Untersuchung des Themenkomplexes "Fluss finanzieller Mittel in der Supply Chain". Dieser Fluss ist das Bindeglied von prozessualen und finanzwirtschaftlichen (Dienst-)Leistungen sowie konstitutives Element der so genannten Financial Supply Chain. Ziel ist es, durch das Financial Supply Chain Management den Unternehmenswert der einzelnen Supply Chain-Akteure und damit die Wettbewerbsfähigkeit der Supply Chain als Ganzes zu steigern.

Einen konkreten Ansatz zur Realisierung dieses Ziels stellt das Collaborative Cash Flow Management dar. Dabei rücken insbesondere die interfunktionalen Aufgaben zwischen Finanzen und Logistik in den Vordergrund der Betrachtung. Interfunktional bedeutet dabei nicht nur die gleichzeitige Betrachtung von güter-, waren- und informationsflussorientierten Funktionen, z.B. Beschaffung, Produktion und Distribution, sondern auch von finanzmittelflussorientierten Funktionen, z.B. Rechnungswesen, Investition und Finanzierung. Das Ziel des vorliegenden Beitrages besteht darin, eine Übersicht zum Financial Supply Chain Management zu erstellen und erste Ansätze zum Collaborative Cash Flow Management aufzuzeigen.