Nachhaltiges Handeln hat sich in den letzten Jahren, bedingt durch Forderungen von Gesellschaft und Politik zu einem strategischen Zukunftsthema für eine steigende Anzahl von Unternehmen entwickelt. Ein bedeutender Aspekt der Nachhaltigkeit ist im CO2-Management zu sehen, welches sowohl die systematische Erfassung unternehmens¬induzierter Emissionen, als auch gezielte Massnahmen zur Emissionsreduzierung und deren Überwachung beschreibt. Dabei stossen insbesondere mittelständische Logistikdienstleister an ihre Leistungsgrenzen - sowohl in finanzieller als auch in personeller Hinsicht - wobei auf der Grundlage einer unternehmensübergreifenden Zusammenarbeit diese Herausforderung durchaus überwindbar ist
In letzter Zeit entwickelte sich nachhaltiges Handeln zu einem strategischen Thema für Logistikdienstleister. Ein wichtiger Aspekt ist das CO2-Management, welches die systematische Erfassung unternehmensinduzierter Emissionen und gezielte Massnahmen zu deren Reduzierung und Überwachung beschreibt. Der Beitrag gibt einen komprimierten Überblick über die wesentlichen Herausforderungen des CO2-Managements insbesondere bei mittelständischen Logistikdienstleistungs-Unternehmen
Logistikdienstleister übernehmen immer umfassendere Aufgaben in Wertschöpfungsnetzwerken und sind in zunehmendem Masse in die Geschäftsprozesse der verladenden Unternehmen sowie deren Abnehmer eingebunden. Damit sind sie mitverantwortlich für einen reibungslosen Prozessablauf in der Supply Chain. Nachfageschwankungen der Kunden schlagen immer direkter auf die Kapazitätsbedarfe der Logistikdienstleister durch. Gefordert ist ein integriertes Planungskonzept, das dem Management von Fuhrparkkapazitäten zugrunde gelegt werden kann und die Komplexität der Entscheidungsfindung reduziert.
Recent research and practice are dominated by the paradigm that an integration of rail transports into short distance transport chains, i.e. distances below 300 km, is economi-cally not possible. While global trends have significantly expedited performance require-ments of supply chain concepts in nearly all industries, rail and combined transport are said to be of lacking innovativeness. Present supply chains can be characterized by re-duced inventory levels and an increasing demand for flexibility and reliability. There is the common belief that combined transport cannot meet these performance requirements as unimodal road transport does. However, recent examples of innovative combined transport solutions emerge, adaptable to modern supply chain concepts. This paper presents an indicative example of a successful short distance combined transport adapted to the demanding performance requirements of a retail supply chain. We use a single case study to illustrate and discuss the structural changes of the logistics networks that may arise from these new application possibilities for combined transports. Supported by a comprehensive literature research we discuss the advantages of innovative combined transport integration into modern supply chain concepts and point out under what conditions the underlying business model may be applied in other European countries, too. The single case spans all important transport chain actors and thus, also delivers insights towards both an integrated logistics innovation management. Thus the present findings offer a starting point for further empirical research on how logistics innovation in combined transport can be managed in an integrative way.
In the less than full truck load (LTL) freight market, integrated transport companies compete head-on with multilateral horizontal alliance networks of smaller LTL service providers: the LTL population is characterised by a dichotomy of cooperative and corporate governance modes. In this paper, we identify the strategic management challenges of LTL networks and analyse the suitability of the two alternative governance modes to respond to these challenges. The analysis reveals a framework which allows the systematic exploration of LTL networks from an institutional perspective. It shows the contingent effects of governance on the strategic decision fields of LTL networks. Integrated transportation companies are more efficient regarding decision-making and network configuration at the expense of potential disadvantages concerning capital resources, narrow-mindedness, bureaucratic tendencies and detachment from the customer. Transportation alliances benefit from innovative strategic initiatives and close customer relations, but suffer from potential incompatibilities of alliance partners and inefficiencies regarding strategic decision-making and network configuration.
Die Digitalisierung in der produzierenden Industrie ist nur ein Aspekt, den es im Rahmen einer digitalen "Logistikdienstleistung 4.0 zu berücksichtigen gilt. Die Dienstleister müssen isch auf vielseitige Veränderungen durch die Digitalisierung einstellen. Digitalisierung besitzt das Potenzial, die bisherigen Geschäftsmodelle von Industrie und Handel zu verändern. Hier kann die Dienstleistungsbranche mit intelligenten Lösungen die Transformation ihrer Kunden mitgestalten. Zudem wird die Digitalisierung die althergebrachten Geschäftsmodelle der Logistikdienstleistungsbranche selbst verändern. Angesichts dessen müsen Logistikunternehmen ihr Geschäftsmodell ständig hinterfragen un mögliche Rollen definieren, die zukünftig im Markt einzunehmen sind.
Die situativ angemessene Gestaltung von Güterflusssystemen, d. h. von güter- und informationsflussbezogenen Strukturen und Prozessen, stellt seit jeher eine der zentralen Aufgabenstellungen der betriebswirtschaftlichen Logistik dar. In der Logistikforschung werden hierzu unter dem Schlagwort "Organisation der Logistik" Konzepte mit verschiedenen gestalterischen Bezugspunkten - Logistikprozesse, logistische Infrastrukturen und Aufbauorganisation der Logistik - diskutiert. Traditionell wird hierunter vor allem die aufbauorganisatorische Gestaltung der Logistikfunktion verstanden. Der Bezugspunkt dieser bis heute vorherrschenden Gestaltungsperspektive ist dabei die formale Organisationsstruktur eines Unternehmens mit dem Ziel, Logistikaufgaben formal von nichtlogistischen Aufgaben abzugrenzen und in einem spezialisierten Logistikbereich zusammenzufassen. Wie der erweiterte Logistikbegriff aufzeigt, greift dieser traditionelle Bezugspunkt jedoch zu kurz.
Um aus Sicht der Logistik die Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen oder auch Lieferketten zu unterstützen, erscheint angesichts sich kontinuierlich wandelnder Kontext- bzw. Umweltfaktoren, wie technische Innovationen und Kundenpräferenzen, ein erweitertes Gestaltungskonzept zur ganzheitlichen Organisation logistischer Prozesse sowie physischer Infra- und formaler Aufbaustrukturen dringender notwendig denn je. Die Grundzüge eines solch erweiterten Konzepts zur Logistikorganisation inklusive vier Typen der Logistikorganisation mit ihren charakteristischen Profilen werden in diesem Studienbrief vorgestellt.
Die strategische Positionierung bildet den Ausgangspunkt wie auch den inhaltlichen Rahmen sämtlicher unternehmerischer Folgeentscheidungen, die im Zuge des Managements von Güterverkehrsunternehmen zu treffen sind. Strategische Positionierung bedeutet hierbei ein Bündel von langfristig ausgerichteten Grundsatzentscheidungen eines Güterverkehrsunter-nehmens, auf welchen geographischen Märkten (z.B. regional, national, international), für welche Zielgruppen (z.B. kunden-/branchenspezifisch oder -übergreifend), mit welchem Dienstleistungsportfolio (z.B. enges, spezialisiertes oder breites, generelles Dienstleistungs-portfolio) und auf welche Weise (z.B. Management bzw. Organisation und/oder operative Durchführung von Transporten) es im Wettbewerb aktiv sein möchte. Die konkrete strategische Positionierung auf dem jeweiligen Markt entscheidet somit wesentlich über den wirt-schaftlichen Erfolg oder Misserfolg eines Güterverkehrsunternehmens. Der Beitrag zeigt die Grundoptionen der Strategischen Positionierung von Güterverkehrsunternehmen auf und illustriert diese an den Beispielunternehmen Bertschi (CH) als Spezialanbieter und DB Schenker (D) als Vollsortimenter.
Wer mit Fahrertrainings versucht, Chauffeure für eine sparsame und vorausschauende Fahrweise zu sensibilisieren, hat oft ein Problem. Klassische Trainingskonzepte mit Theorieschulung und durch Fahrtrainer begleitete Lkw-Schulungsfahrten erzielen kurzfristige Erfolge, aber keine dauerhaften Verhaltenswirkungen, da die geschulten Fahrer nach relativ kurzer Zeit wieder zu ihren gewohnten Verhaltensmustern zurückkehren. Das liegt insbesondere daran, dass klassische Fahrertrainings aufgrund ihres hohen zeitlichen und administrativen Aufwands nur in relativ grossen, oft mehrjährigen Abständen stattfinden und daher für den einzelnen Chauffeur zu selten wiederholt werden.
Eine Alternative bieten simulationsgestützte Fahrertrainings. Sie haben in den letzten Jahren einen grossen technischen Entwicklungsschub hin zu mehr Realitätsnähe gemacht.
Bisher gab es keine wissenschaftliche Untersuchung, die die dauerhafte Wirksamkeit und die Wirtschaftlichkeit von simulationsgestützten Fahrertrainings systematisch analysiert und quantifiziert. Diese Lücke hat jetzt der Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St. Gallen (LOG-HSG) gefüllt. Zusammen mit der Firma SiFaT wurde eine Studie initiiert, die auf Grundlage realer Daten und Erfahrungen ausgewählter Pilotunternehmen die Wirksamkeit von simulationsgestützten Fahrertrainings untersucht hat.
