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Stellungnahme des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesminister für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung vom Dezember 2009

In operations and service management generating revenues is as important as reducing costs. Although logistics customer service is an important measure for executives, little research has been conducted to quantify the extent to which improvements of service levels contribute to a company's revenues. The paper applies existing fuzzy-based methods to monetarily determine the revenue contribution of logistics customer service. A logistics customer service-revenue curve and its influencing parameters are derived to obtain a quantitative relation. The method of the analytical hierarchy process is evolved dynamically by involving competitors and customer reactions. A case study from the consumer goods industry illustrates the main findings.

Die Gesamtwirtschaft und die Versorgung der Bevölkerung sind auf funktionierende, leistungsfähige Logistiknetzwerke und damit auch auf den Güterverkehr angewiesen. Vorrangiges Ziel ist daher die Verbesserung der Nachhaltigkeit des Güterverkehrs, doch punktuelle politische und innerbetriebliche Massnahmen erweisen sich dabei als wenig wirksam. Das schwächste Glied stellt meist die "Letzte Meile" dar: Sie wird damit zum Schlüsselelement.

Der Nutzen des Güterverkehrs ist für die breite Bevölkerung kaum direkt erfahrbar, sehr wohl aber dessen unerwünschte Auswirkungen. Entsprechend steht er in konstanter öffentlicher Kritik. Funktionierende und leistungsfähige Transportsysteme sind indessen unerlässlich und nicht zuletzt an ihnen entscheidet sich die globale Wettbewerbsfähigkeit des Produktionsstandortes Europa. Unbestrittenes Ziel ist daher die Verbesserung der Nachhaltigkeit des Güterverkehrs, die hierzu zu ergreifenden Massnahmen sind allerdings bisweilen nicht ohne innere Widersprüche. So wird "Green Logistics" oftmals als zukunftsträchtige Lösung proklamiert, doch eine Zahlungsbereitschaft ist dafür kaum feststellbar. Es stellt sich somit die Frage, ob und wie sich diese vermeintlichen Widersprüche auflösen lassen.

Der Güterverkehr ist ein kontroverses Thema. Während Emissionen, Staus, Lärmbelastung, Luftverschmutzung, Unfälle etc. möglichst minimiert werden sollen, sind die Gesamtwirtschaft und die Versorgung der Bevölkerung auf funktionierende Logistiknetzwerke und damit auch auf den Güterverkehr angewiesen. Ein vordringliches Ziel ist es daher, die Effizienz und Nachhaltigkeit des Strassen- und Schienengüterverkehrs anhaltend zu verbessern. Themen wie Kapazitätsengpässe stellen dabei ein Symptom von grundsätzlichen strukturellen Problemen in der Organisation des gesamten Leistungsspektrums in der Logistikbranche dar. Daher sollte die Organisation der Warenflüsse zwischen Versender und Empfänger ganzheitlich auf ein Optimum gebracht werden. Dies wirft gesamthaft Fragestellungen im Bereich Sendungsgrösse, Transportmittelwahl und Routenwahl auf. Die Schlüsselfrage in diesem Zusammenhang stellt die Struktur der gesamten Transportkette und v.a. die des Vor- und Nachlaufes dar, da dieser massgeblich die Nachfrage im Transportnetzwerk beeinflusst.

Der Themenbereich Nachhaltigkeit ist in der Güterfeinverteilung als Forschungslücke zu identifizieren. Das vorliegende Projekt hat zum Ziel, einen Beitrag zur Beantwortung der Frage, "Wie sieht ein nachhaltiges Güterfeinverteilsystem aus und wie kann es realisiert werden", zu leisten. Entscheidend ist dabei eine volkswirtschaftliche Betrachtung der drei Akteure Staat, Verlader und Logistikdienstleister. Darüber hinaus soll das nachhaltige Güterfeinverteilsystem die folgenden Anforderungen erfüllen:

1) Befriedigung der logistische Anforderungen der Verlader,
2) Bezahlbarkeit für die drei Akteure,
3) Erfüllung der existierenden und zukünftigen Rahmenbedingungen,
4) Verringerung der Umweltauswirkungen im Vergleich zum bestehenden System,
5) Stufenweise Umsetzbarkeit und
6) Integration von gebräuchlicher und zukunftsfähiger Technologie.

Um den Anforderungen zu entsprechen, sind Transportangebot und Nachfrage adäquat auf das Gesamtsystem abzustimmen. Aus diesem Grund wird zuerst der Status Quo bezüglich der beteiligten Akteure, des Angebotes und der öffentlichen Rahmenbedingungen detailliert analysiert. Dabei sind insbesondere das Akteursverhalten und dessen Einwirkungsmöglichkeiten innerhalb des bestehenden Systems zu klären. Daraus wird ein System Dynamics Modell entwickelt, das Veränderungen der Rahmenbedingungen visualisieren kann. Hier wird von den beiden Thesen ausgegangen, dass einerseits aus einer makro-ökonomischen Perspektive Ineffizienzen auftreten, die aus dem Betrieb verschiedener Landverkehrssysteme Strasse und Schiene zu entstehen. Da der Strassentransport bei der Bedienung von lokalen Netzen effizienter ist, besteht keine Notwenigkeit für Investitionen in Schieneninfrastruktur, die lediglich von Güterzügen befahren werden. Andererseits gelangt das Strassennetz an seine Kapazitätsgrenzen, um das gesamte Transportaufkommen in der Feinverteilung allein über die Strasse abwickeln zu können. Zudem kann eine angestrebte CO2-Reduktion nicht ohne die Unterstützung der Schiene erzielt werden. Daher besteht ein Ziel der Optimierung der Bimodalität der Verkehrsträger. Nur so ist die Systemeffizienz zu steigern. Das entwickelte System Dynamics Modell ermöglicht die Darstellung von Entscheidungsprozessen der privaten und öffentlichen Akteure in einem mittel- bis langfristigen Zeitraum. Mit einem integrativen Ansatz können die Wirkungen von Entscheidungen auf das Gesamtsystem analysiert werden, wobei verschiedene Sub-Systeme und deren Interaktion zu integrieren sind.

In einem nächsten Schritt gilt es, Einflussparameter des Systems festzulegen sowie ein System zur Messung der Systemreaktionen zu erarbeiten. Darauf bauen Massnahmen auf, die sowohl zur Steigerung der Systemeffizienz als auch der -nachhaltigkeit einen Beitrag leisten können. Diese Massnahmen umfassen die Einführung einer CO2-Abgabe, die Errichtung eines CO2-Emissions-Zertifikatehandels im Verkehr, die Erhöhung der LSVA, die Sicherstellung der Vollkostendeckung bei den Infrastrukturen von Strasse und Schiene sowie die Förderung des kombinierten Verkehrs (KV). Anschliessend werden in einer Simulation Messgrössenwerte für das Systemverhalten auf der Basis der genannten Massnahmen generiert. Abschliessend werden die Messgrössen analysiert, das Systemverhalten interpretiert sowie abschliessende Empfehlungen für die privaten und öffentlichen Akteure abgeleitet.

ISBN: 978-3-905826-15-9

Awareness of capital commitment in the context of supply management has increased tremendously in recent years. However, researchers often only consider the intra-organisational perspective of financing. Consequently, a great optimisation potential, especially in globally dispersed supply chains, remains unlocked. To address this research gap, this paper presents a conceptual research model with hypotheses derived from principal-agent theory to explain the role of collaboration in the context of financing a buyer-supplier dyad and its effect on the resulting financing performance. A cross-industry survey yielding 145 responses was used to empirically test the hypotheses. The results indicate that both strategy alignment between purchasing and finance departments (intra-firm financial collaboration) as well as in the buyer-supplier dyad (inter-organisational financial collaboration) have a significant positive effect on the overall financing performance. These findings provide researchers and practitioners with a clearer understanding of upstream-oriented supply chain finance and the possibilities and constraints in its implementation.