Research in logistics and supply chain management typically considers transport activities between shippers (sender), carriers (transport operators) and customers
(recipient). However, a closer look into real-world road freight transport systems reveals more complex constellations involving multiple actors with different functions, leading to a fragmentation of transport planning and control activities and accordingly inefficient execution of road freight transport. The purpose of this paper is to pinpoint and explore the gap between supply chain transport theory and empirical reality in road freight transport control. In order to empirically indicate the complexity of control of road freight transport in supply chains, descriptive statistics of fleet two in-depth case studies were conducted. Our finding is that several nested levels of planning and control have to be managed and our results underline the perception that previous approaches of transport planning and control are suitable for simple governance structures but do not cover complex multiple-actor constellations.
An open European market for goods and services, including transport services, stimulates trade, global competitiveness and economic growth. At the same time, concerns about domestic job security, regulation compliance and the environment have sparked a debate. This report should be considered one of the first modest contributions to the mainly unexplored area of European freight deregulation. Our contribution is a review of previous research, a snapshot of the movement patterns of the foreign trucks on Scandinavian roads, statistical analyses and case investigations. Parts of the data collection presented in this report are based on an innovative smartphone app for counting trucks that registers vehicle movements with the assistance of 8 000 volunteers. Given the novelty of the methods employed one must keep in mind the underlying assumptions stated in the report when interpreting the results.
Our study offers the following indications:
1) Denmark, Norway and Sweden are three different markets, with significant differences in terms of how cabotage and combined transportation are carried out.
2) The actors in the market are very flexible and are adapting their businesses according to the possibilities the current road freight regulations offer. The Cabotage Directive may have been introduced as a way to increase fill rate, but is in practice viewed as a tool for gaining access to low-cost drivers on Scandinavian roads.
3) The data for Sweden indicate that there are legal infringements of the cabotage rules, which means that trucks make more than 3 trips and/or stay longer than 7 days. There are also indications of frequent violations of tax rules regarding posted workers.
4) The data collected can be used to complement the Eurostat cabotage statistics, particularly since many of the most frequently occurring truck nationalities are not represented in Eurostat.
In addition to the indications outlined, our data also provide a rich picture of Bulgarian hauliers
in Scandinavia.
Purpose - Job markets in the transport and logistics industry are characterized by a scarcity of well-educated junior talent. Employer attractiveness is becoming more important in order to win the most talented junior staff. The purpose of this paper is to investigate how corporate social performance (CSP) profiles of logistics companies influence their attractiveness for job seekers.
Design/methodology/approach - In a computerized laboratory experiment, the authors provided 95 students in their final year with job offer data that include general and CSP information about the company, and the job seeker's potential salary. The authors manipulated how the CSP information was presented and monitored the information accessed during job seekers' decision-making processes. The authors investigated how information presentation affected choices.
Findings - The vast majority of talent acquires CSP information in the pre-decision phase of the judgment, compares this information across companies, and trades off this information with the conditions of employment. The authors find that the ease of comparability of corporate social responsibility (CSR) information, expressed by meaningful indicators of CSP, increased preference for high CSP.
Research limitations/implications - The study enriches existing studies of voluntary
disclosure, which argue that voluntary disclosing sustainability-related information can be a tool of impression management. Practical implications - Companies with a compelling CSP should push for a broadly accepted methodology to benchmark CSP within industry-specific sectors, such as logistics services.
Social implications - Potential employees demand that companies should consider their social impact on individuals and society as a whole. To remain attractive for mployees companies in International Journal of Physical transport and logistics industry have to cope with a broader scope of expectations.
Das Anlaufmanagement in der Automobilindustrie erfährt aufgrund steigender Innovationsanforderungen, kürzer werdender Produktlebenszyklen, wachsender Modell- und Variantenvielfalt sowie gestiegener Produktkomplexität einen Bedeutungswandel, eine damit einhergehende Professionalisierung und eine methodische Fundierung.Diesem Umgang mit dem Thema Anlaufmanagementwird mit der Entwicklung des integrierten Anlaufmanagementmodells als Systematisierungsrahmen Rechnung getragen. Aus den verschiedenen Akteursperspektiven wird im Verlauf des Buches beleuchtet, wie Lieferanten, Kunden und interne Unternehmensfunktionen sich der Herausforderung des Serienanlaufs stellen. Dazu zeigen verschiedene Beispiele, dass die unternehmensinterne und unternehmensübergreifende Koordination der Anlaufprozesse einen erfolgskritischen Faktor darstellt. Die dabei zu berücksichtigendenManagementdimensionen werden hierzu imRahmen des integrierten Anlaufmanagementmodells systematisiert und sukzessive aufgearbeitet sowie deren Beitrag zur Erreichung der Qualitäts-, Zeit- und Kostenziele des Serienanlaufs dargelegt.
Die (west-)europäische und nordamerikanische Automobilindustrie wird nach Jahren des Wachstums mit stagnierenden oder sogar schrumpfenden Absatzmärkten sowie einem fortschreitenden Strukturwandel konfrontiert. Durch den damit einhergehenden, harten Wettbewerb um Marktanteile befinden sich die Unternehmen in einem Innovationswettlauf, der sich in einer deutlich ansteigenden Modell- und Variantenvielfalt sowie in sinkenden Modellzyklen und Entwicklungszeiten widerspiegelt (Schuh et al. 2002). Diese Entwicklungen betreffen nicht nur die Automobilhersteller, sondern aufgrund ihres hohen Wertschöpfungsanteils auch die Automobilzulieferer.
Forschungsauftrag SVI 2009/002 auf Antrag der Vereinigung der Schweizerischen Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten (SVI).
Das Projekt hatte zum Ziel, einen Überblick über die bestehende Datengrundlagen und Erhebungsinstrumente zu geben, die Rahmenbedingungen und Entwicklungen zu Datenbedürfnissen und Datenerhebungsmöglichkeiten aufzuzeigen, die konkreten Bedürfnisse der verschiedenen Akteurgruppen nach Güterverkehrsdaten zu ermitteln, die Stärken und Schwächen der Schweizerischen Güterverkehrsstatistik zu identifizieren, Stossrichtungen und Verbesserungsmassnahmen unter Berücksichtigung von Best Practice Erfahrungen zu erarbeiten und zu beurteilen sowie Umsetzungsstrategien vorzuschlagen.
Im Zusammenhang mit der Schweizerischen Güterverkehrsstatistik besteht bezüglich der Verknüpfung von modalen Statistiken zu intermodalen Statistiken, zur Erhebung von multimodalen Transportketten, zur Erhebung von Güterverkehrskreisläufen, zur Nutzung von Güterverkehrsmodellen zur Generierung von Kennwerten, zur Erhebung von Preisen/Kosten von Transportketten, zu Netzattributen der Verkehrsinfrastruktur und zu Verkehrserzeugungsraten weiterer Forschungsbedarf.
Three metatheoretical positions, known as individualism, holism, and systemism, are salient in management research programs. The world views of individualism and holism in particular are a matter of controversy between social scientists, leading to serious shortcomings in the prevailing research programs. As we argue in this paper, neither view is adequate. A cogent alternative to both is systemism, which integrates the valuable insights of individualism and holism without their drawbacks. The paper illustrates the specific implications of each of these world views for knowledge management research
Mit dieser Studie liegen erstmals grosszahlige empirische Ergebnisse vor, welche die Wirksamkeit des Konzeptes der Ereignisorientierten Steuerung von Lieferketten bestätigen und den aktuellen Stand der Nutzung des Konzeptes untersuchen. Der Diskussion um die Ereignisorientierte Steuerung von Lieferketten verleiht die vorliegende Studie damit frische Substanz. Ausgewertet wurden die Antworten von 250 Unternehmen verschiedenster Branchen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz. Die Argumentation wird vornehmlich mit ausgewählten Fallbeispielen sowie konzeptionellen Herleitungen untermauert.
Der vorliegende Beitrag sucht allgemeine Ansatzpunkte für das Management und die Organisation von Netzwerken durch einen Blick in das Forschungsumfeld der betriebswirtschaftlichen Logistik. Arbeitsthese ist, dass sich die Logistik aufgrund ihres Querschnittcharakters und die dadurch induzierte Auseinandersetzung mit Aufgaben der Vernetzung zu einem vielversprechenden Impulsgeber für die Organisation und das Management von Netzwerken generell entwickelt hat. Literaturgestützt werden Perspektiven und Intentionen einer Netzorientierung aufgearbeitet und prinzipielle Dimensionen von Netzwerken diskutiert. Dem schliesst sich eine konzeptionelle Begründung der Arbeitsthese an, die dann mit Hilfe empirischer Untersuchungen in der Logistikpraxis gestützt wird. Insbesondere die Feststellung, dass ein singulärer, auf einzelne Dimensionen wie das Güternetz reduzierter Gestaltungsansatz einer Netzwerkorientierung nicht gerecht wird, führt zur Betrachtung mehrdimensionaler Schlüsselherausforderungen im Management von Netzwerken und dem Beherrschungsgrad dieser Herausforderungen in der Logistikpraxis. Die Kernaussagen münden in die verdichtete Formulierung von vier verallgemeinerbaren Komponenten einer Netzwerkkompetenz.
